BMW M3 CS 2023

Sep 04, 2023

Si les performances (et très certainement le prix) d'un M3 CS sont devenues de plus en plus anciennes au fil des ans, alors le principe de base a perduré sans grand changement. En prenant quelques-uns des meilleurs morceaux de la star de la piste folle et chère CSL ou GTS et en les prêtant à une M3 plus humble, des voitures fabuleuses ont été livrées : plus utilisables que les voitures de circuit dépouillées, plus excitantes que le modèle standard. C'était aussi avant la récolte actuelle de BMW CS stellaires - les M2 et M5 sont vraiment des BMW M à leur meilleur - et avant que le G80 n'arrive sans doute le M3 le plus complet de tous les temps, en particulier sous la forme xDrive qui est la base de ce SC.

Tout le monde fera bien de se souvenir de toute cette doublure argentée lorsqu'il sera présenté avec un M3 de 120 000 £ dans toute sa splendeur douteuse. Le Frozen Solid White avec des roues dorées est certainement préférable au nouveau Signal Green offert, et les proportions fondamentales sont parfaites, mais sans doute la dernière chose dont une conception BMW occupée avait besoin était plus en cours. La calandre CSL béante semble plus incongrue sur un modèle à quatre portes qui n'est pas si clairement ciblé, le capot en carbone exposé n'est pas agréable (voir le M5 CS pour savoir comment faire des panneaux légers avec style), et le séparateur ciselé semble être là seulement pour le plaisir. Sur une série 3 à 188 mph, ce n'est sûrement pas le cas, mais il semble que ceux qui ne sont pas particulièrement friands du style de la M3 actuelle ne seront que plus vocaux à leur avis lorsqu'ils seront présentés avec cette voiture. Même ses partisans les plus ardents auraient du mal à l'appeler une amélioration.

Heureusement, l'intérieur est fantastique, même sans les quatre seaux individuels du M5. Le CS obtient ses propres chaises en carbone sur mesure à l'avant, et elles sont glorieuses : elles ont l'air superbes, vous maintiennent dans tous les bons endroits et tombent si bas que vous vous sentez presque sous le seuil - parfait. Une fois à l'extérieur et installé à l'intérieur, le CS donne parfaitement le ton.

Immédiatement, il se sent un M3 plus ferme, ce qui est un peu inquiétant étant donné que personne n'est jamais sorti d'une voiture standard en réfléchissant à son oreiller. Il y a sans aucun doute une réelle qualité dans le CS, cependant, et cela est évident une fois au-delà du rythme de marche. BMW a donné à cette voiture une révision plus approfondie que ce à quoi on pourrait s'attendre compte tenu de la mission élancée d'un CS et de la capacité plus large de la voiture standard, avec des amortisseurs recalibrés ainsi que de nouvelles barres anti-roulis et ressorts auxiliaires ainsi qu'une révision de la direction. Le résultat, lors d'un essai routier limité sur certaines routes très fréquentées au moins, semble assez exceptionnel, cette approche magistrale du réglage de la suspension caractérisée par le M5 CS exposé ici également. Ce CS peut être conduit sans problème dans le réglage de la suspension Sport Plus, ce que vous n'accepteriez jamais dans un M3 standard ; il y a toujours du sang-froid, des déplacements et de l'équilibre à revendre, même sur des routes accidentées et avec 550 ch qui vous poussent. Il s'agit d'une M3 plus tendue et plus pointue avec apparemment aucune pénalité en termes de raffinement ou de confort, beaucoup plus proche de l'expérience CSL que la voiture standard malgré un gain de poids plus modeste.

Même en utilisant un pneu Michelin Pilot Sport 4S (par opposition au caoutchouc de piste évoqué dans le communiqué de presse), il y a la sensation d'un M3 plus net et plus urgent, malgré un rasage officiel de seulement 10 kg. Vraisemblablement, les ajustements de la direction (y compris le carrossage et la cinématique des essieux) auront contribué à cette impression, les pneus avant mesurant les mêmes mesures que la norme. Le nouveau support moteur plus rigide a probablement aussi une certaine influence; il y avait toujours beaucoup de confiance dans une partie avant M3, qui n'a fait qu'augmenter. La précision avec laquelle il répond aux entrées - et la foi inébranlable qui en résulte - sont des améliorations notables. Comme suit, le sentiment que les voitures M font mieux que toutes les autres, car le poids est transféré en arrière et l'essieu arrière vous éloigne du virage avec un style emphatique.

L'exaltation familière est également améliorée par la rapidité avec laquelle le CS est. Utilisant la même stratégie que le CSL consistant à augmenter la puissance des deux turbos du S58 plutôt que de simplement jouer avec l'ECU, il délivre un bon coup de couple turbo lorsqu'ils se mettent en marche. Mais la formidable capacité du châssis est telle qu'il est toujours excitant et jamais intimidant. En effet, avec xDrive ici (par opposition à 2WD dans le CSL), la tentation d'allumer le papier tactile bleu et de se défouler sur la route est encore plus grande. Certes, cela ne semble pas plus lent que le M4 à deux places, frappant plus fort que le stock même avec le même couple. Cela dit, le titane dans l'échappement n'a toujours pas créé une symphonie de six cylindres en ligne vraiment glorieuse. Tout au plus, vous pourriez appeler le son CS unique. Comme avec toutes ces voitures G8x, le traînement métallique en colère n'est pas sans caractère, surtout ici avec plus de sifflet turbo, mais vous n'avez jamais vraiment envie d'en entendre plus.

Plus encore que la CSL, la CS - grâce, encore une fois, à la transmission intégrale - a la sensation d'une Nissan GT-R à ce sujet. Non, vraiment, et oui - c'est un compliment. L'adhérence et la traction que le M3 peut invoquer lui confèrent une sensation infatigable sur la route, mais avec quelques nuances et récompenses également - tout comme le ferait la grande Nissan lorsqu'elle était dans sa splendeur. Une voiture de cette taille qui pèse ce qu'elle fait n'a pas le droit d'afficher ce genre d'agilité et de contrôle, la qualité d'amortissement transparaissant comme elle l'a toujours fait dans une R35. Et les performances turbocompressées sont, à juste titre, hors de l'échelle. La GT-R a toujours été rejetée par un trop grand nombre comme trop chargée de technologie pour être une voiture de conducteur " appropriée ", et il semble que la même accusation pourrait être portée à ce sujet - mais, comme cela a tendance à se produire avec un CS, c'est le cas sentir qu'il se passe quelque chose de spécial ici. Dommage que ce ne soit pas une bonne affaire de voiture rapide comme la GT-R l'était autrefois…

En d'autres termes : un xDrive M3 reste brillant, sans aucun doute, et le CS représente une grosse prime par rapport à une voiture déjà chère. Mais en offrant de petites améliorations dans tous les aspects de l'expérience de conduite, de la façon dont il se dirige à la façon dont il roule, il est clair que le CS est bien plus important que certains grands sièges et une calandre encore plus étrange. Si rien d'autre, un xDrive M3 standard, une voiture que nous avons proclamée à peu près la meilleure voiture de performance 4WD en vente en ce moment, aurait - assez incroyablement - l'impression d'être un pas en arrière après le CS. C'est exactement comme ça que ça devrait être, vraiment, compte tenu de la prime.

Et, bien sûr, c'est ce que dicte le badge - une CSL sur les Cup 2R constituerait un outil de piste plus excitant, et une M3 normale conviendrait à la grande majorité. Mais pour ceux qui recherchent le meilleur que cette génération de M3 peut offrir dans tous les scénarios, du rythme effréné au raffinement somptueux, combiné à la convivialité xDrive et à la fonctionnalité à quatre portes, le CS semble convaincant. Nous le saurons avec certitude avec un peu de temps de conduite supplémentaire. S'il s'avère que ce M3 est taillé dans le même tissu CS que les M2 et M5, ceux qui sont assez courageux pour franchir le pas seront, espérons-le, consolés par les forts résidus dans le temps qui amélioreront le RRP percutant. Peut-être que cela restera difficile à vendre, mais s'il existe de nombreuses raisons subjectives valables de ne pas aimer ce M3, précisément aucun d'entre eux ne sera lié à la façon dont il conduit.

Moteur:2 993 cm3, six cylindres en ligne bi-turboTransmission:Automatique à 8 vitesses, traction intégralePuissance (ch):550 à 6 250 tr/minCouple (lb pi):479 à 2 750-5 950 tr/min0-62mph :3,4 sVitesse de pointe:188 mphLester:1.765kg DIN, 1.840kg UEMPG :28CO2 :230Prix:115 955 £ (prix standard; prix testé 123 250 £, comprenant des freins en céramique M Carbon, des étriers rouges, pour 7 295 £)